segunda-feira, dezembro 25, 2006

Compeão 2006 de Kart Endurance da Granja Viana!

Com a construção do Matajusi, diminuí
bastante meu envolvimento com o kartismo durante 2006, mas acabei competindo junto com outros 3 pilotos no campeonato de endurance do kartodromo da Granja Viana e ganhamos o campeonato!


Os pilotos que correram comigo foram (esquerda) Alexandre Camargo, Paulo Farias e (direita) Fernando Gaspar. O Fernado foi meu parceiro no vice-campeonato de endurance de 2004. O Paulo, meu parceiro do campeonato de kart endurance do Parana em 2005 onde juntos com o Marcelo Richter e o Fabinho, conseguimos pela primeira vez trazer o campeonato para São Paulo, além de eu ter feito a pole. Na direita da foto, Felipe Giaffone.
Em 2005 fui vice-campeão da categoria Biland, juntamente com Reinaldo Yasbek.

segunda-feira, dezembro 18, 2006

A construção do Matajusi continua (5) ...

Semana passada fui visitar o Matajusi em Joinville. Depois de 4 horas de espera no aeroporto de "Vergonhas" e mais 4 para voltar, por conta do nosso excelente governo, ainda conseguimos tirar algumas fotos. Nessa primeira foto, podemos ver o reforço para o estai volante (para armar vela de tempestade), feito em aço inox, parafusado na divisória estrutural da cabine de proa e laminado no casco, que vai ser usado com a trinqueta ou StaySail (velas auxiliares ou de tempestade).








Aqui podemos ver o berço (base) onde será instalado o motor e a rabeta (parte que contém o helice que impulsiona o barco).
















Nessa foto vemos o motor sendo instalado ainda seguro pelo guindaste.












Agora vemos a rabeta sendo instalada













No final, temos motor e rabeta acoplados e instalados


















Na foto ao lado, vemos a instalação dos dois alternadores (dão carga às baterias) usados no motor do Matajusi. Seguindo o ditado que diz, "quem tem dois tem um", teremos sempre um alternador disponível. Esse motor da Yamar vem com um alternador original de 80 amperes. O alternador secundário escolhido foi um Balmar series 6, com 100 amperes de saida. Foi construido um suporte especial para manter o alternador em cima do motor, economizando espaço na passagem para a cabine de popa de bombordo (esquerda). Tenho a opção de usar os dois alternadores juntos, ou somente um, soltando a correia.

quarta-feira, dezembro 13, 2006

Estudos e pesquisas de um potencial navegador!

Nos relatos anteriores, falei sobre quem sou eu e os porquês do projeto Matajusi, como escolhi o barco, as modificações que sugeri sobre o projeto original, como e porquê escolhi a rota e os detalhamentos dessa rota. Dessa vez, quero comentar um pouco sobre os livros que estudei e as pesquisas que fiz, incluindo conversas com os mais experientes.

Como vocês devem imaginar, esse assunto é bastante extenso, e só posso falar sobre as pesquisas que já fiz, mas elas vão continuar até o Projeto Matajusi acabar. Isso porque as informações sobre os detalhes de cada perna, cada porto, cada ilha, cada oceano a ser navegado, cada ajuste das velas e equipamentos do barco ainda estarão sendo pesquisadas até o dia em que eu estiver me aproximando do porto, para completar a volta no planeta em que vivemos. E tem mais. Eu imagino que essas pesquisas darão início a novos projetos, que começarão antes mesmo do Matajusi acabar. Pois eu acredito, sem dúvida, que terei contraído o vírus da liberdade da vida no mar, da febre do conhecimento, da vontade de contar nossas histórias em outros lugares e de ouvir as histórias desses outros lugares.

Aqui segue uma lista das principais referências que eu usei e tenho usado no meu projeto, do amigo de infância Marcio Dottori ao guru dos cruzeiristas. Jimmy Cornell.

Marcio Dottori:
Livros lidos: Aventura no Atlântico Sul (esgotado)
Relata a travessia de ida e volta do Guarujá à Cape Town na África do Sul, em solitário, feito no Carapitanga.

Lógico que minhas primeiras conversas foram com o Marcio Dottori, meu amigo de infância de muitas jornadas, motocadas e aventuras, muitas delas a bordo de algum barco em algum lugar do litoral. No início de 1994, para comemorar o sucesso da abertura da Harte-Hanks da América Latina durante o ano de 1993, convidei minha mulher, filhos e alguns amigos e aluguei um iate de 45 pés com dois motores em San Juan, Porto Rico. Saímos de Fajardo, extremo Leste da ilha, e motoramos para Leste, até as ilhas de Culebra e Culebrita, ficando por lá uma semana, retornando para Porto Rico, sem incidentes. Marcio, com seu extensivo conhecimento nos esportes náuticos, foi uma presença importante nessa minha primeira aventura em travessias mais longas e assim, saímos e voltamos sem qualquer incidente.

André Homem de Mello:
Livros lidos: Diário de Bordo
Neste magnífico livro com fotos, André narra um dos maiores feitos da vela oceânica brasileira: a volta ao mundo em solitário, sem escalas, pelo Oceano Austral. A viagem empreendida por André Homem de Mello durou seis meses e foi feita através da região mais perigosa para navegação do planeta. Em sua rota, André percorreu 19.390 milhas náuticas pelo hemisfério sul do planeta. André também conta duas outras importantes viagens que havia feito antes. Uma delas de São Francisco na Califórnia ao litoral paulista, e a outra comemorativa dos 500 anos do Brasil, que refez a rota de Cabral do ano de 1500. Diário de Bordo empolga da primeira à última página e leva ao leitor muito mais do que emoção. Um livro para ser lido e vivido.Meu segundo consultor foi o André Homem de Mello, durante minhas buscas pelo barco que iria usar para o projeto Matajusi. Conversamos muitas vezes, trocando idéias sobre opções a seguir. André foi acompanhando cada mudança discutida no Matajusi, com conselhos próprios. Ele também foi quem me deu direções para pesquisar a travessia do Canal do Panamá. Com suas indicações, me comuniquei com o pessoal do Canal e hoje tenho toda a documentação e informação necessária para fazer a travessia.

João Sombra:
Livros lidos: Conversando com o Guardian
Conheci o Sombra na praia dos Vagabondos em Parati, quando eu e o Marcio fomos dar uma mergulhada para caçar e trouxemos muitos peixes para um churrasco de cruzeiristas que estava acontecendo naquela praia. Fiquei maravilhado com as histórias do Sombra! No final do churrasco, já tarde da noite, fomos dar uma carona para ele até o Guardian e tive a oportunidade de conhecer o Guardian e todos os amuletos mencionados pelo Sombra nos seus livros e conversas do mar. Encontrei com o Sombra mais algumas vezes, uma no Rio Boat Show, onde comprei seu livro “Conversando com o Guardian”, devidamente autografado e de novo no encontro organizado pela associação dos cruzeiristas, a ABVC, em Bracuhy. Depois disso, o Sombra me convidou para entrar no seleto grupo Guardian Group do Yahoo, do qual hoje faço parte.

Marçal e Eneida Ceccon:
Livros lidos:
Rapunzel – Uma família ao redor do mundo, Rapunzel nos mares do sul, Cozinhar a bordo,
Guia Náutico da Costa Brasileira.

Em dezembro de 1991 o veleiro Rapunzel largava as amarras e partia de Ubatuba - SP para uma viagem ao redor do mundo que durou 4 anos e meio.

Outros grandes cruzeiristas que conheci no Rio Boat Show foram o Marçal e a Eneida Ceccon. Na época, comprei vários livros autografados, mas não quis comprar o guia náutico da costa brasileira. Erroneamente, eu pensava que não iria precisar, já que navegaria direto do Guarujá até Trinidad! Pena, pois tive que comprá-lo depois e minha cópia não esta autografada. Pelo menos por enquanto não, mas com certeza vou pedir seu autógrafo na próxima vez que nos cruzarmos no mar. Visitei o Rapunzel e Marçal me mostrou o barco por dentro, seus equipamentos e instalações e conversamos um pouco sobre suas histórias. Foi ótimo ter visitado o Rapunzel, para poder relacionar algumas descrições nos livros do Marçal sobre as instalações do barco. Dentre os livros que já li alguns que mais gostei foram os livros do Marçal, que tem sempre alguma sátira engraçada sobre suas passagens.

Aleixo Belov:
Livros lidos: A Terceira Volta ao Mundo do Veleiro Três Marias.
No encontro da ABVC em Bracuhy, conheci também o Aleixo Belov e comprei seu último livro, no qual ele relata a sua terceira volta ao mundo. Como ainda não tinha lido os livros do Jimmy Cornell, desconhecia o problema que o Aleixo relatou, quando teve que desviar sua travessia do Tahiti (rota normal para quem vai cruzar o mundo pelos ventos alísios) para o Havaí, quando soube que estava chegando a época dos ciclones na Polinésia Francesa. Segundo ele, os livros que ele tinha lido sobre o assunto da estação de ciclones eram muito antigos e mencionavam estações de ciclones diferente das que ocorrem atualmente, errando portanto em algo que poderia ter trazido sérias conseqüências para sua última viagem. O Aleixo não tinha carta eletrônica e também não tinha as cartas detalhadas da rota até o Havaí, ficando bastante preocupado com os muitos obstáculos que existem por ali. Por sorte, e muita habilidade de um cruzeirista muito experiente, ele chegou são e salvo ao Havaí. Gostei muito da leitura do livro da terceira volta ao mundo de Aleixo Belov, pois ele relata muito suas necessidades de ajustes nas velas devido às esperadas mudanças de tempo, vento, mar e correntes.

Gunther Weber:A partir da minha decisão de construir um RO 400, Gunther Weber passou a ser meu grande consultor náutico, tendo participado de todas as decisões sobre as modificações do Matajusi. Fico impressionado com a memória do Gunther quanto às nossas conversas e decisões, e sempre que checo se um item discutido e concordado está sendo construído ou montado, a confirmação é sempre positiva. Sem ainda conhecer muito as diferentes opções na armação do equipamento vélico do Matajusi, Gunther me recomendou usar uma montagem diferente no RO 400, com duas catracas de cada bordo e o traveller atrás do cockpit, na frente das rodas de leme, quando normalmente os RO 400 construídos no Brasil têm o traveller montado na frente do dog-house. Gunther me explicou que essa montagem facilita a navegação em solitário, porque o comandante não tem que sair da área das rodas de leme para soltar a escota da vela mestra na frente do dog-house, principalmente em caso de rajadas fortes.

Jimmy Cornell:
Livros lidos: World Cruising Routes 5th Edition, World Cruising Handbook 3rd Edition, World Cruising Essentials.
Sites pesquisados: www.noonsite.com
O próximo grande influenciador nas decisões da minha rota foi o Jimmy Cornell. Tentei um contacto fortuito no e-mail do site dele e ele próprio respondeu. Comprei os 3 livros escritos pelo Jimmy para cruzeiristas e praticamente já li todos. Como esses livros são muito intensos em detalhes de cada área, pulei as áreas onde minha rota não vai passar. Acredito que seus livros sejam os mais importantes para quem vai se preparar para um cruzeiro, pois discutem todas as variáveis sobre cada aterragem, além de informar as melhores estações para se estar ali, e as piores. Outras informações muito importantes dos livros e do site são as documentações e processos legais para se entrar e sair de qualquer lugar no mundo, quando se chega por mar. Também tem informações sobre piratarias recentes, tripulantes procurando por barco e avaliação de muitos tipos de equipamentos usados nas travessias. Outra informação valiosa que pode ser encontrada nos livros e site do Jimmy são referências a livros e guias de navegação, e através dessas referências, comprei meu próximo livro.

Earl R. Hinz:
Livros lidos: Landfalls of Paradise – Cruising guide to the Pacífic Islands, 4ª edição
Nesse livro, Earl descreve a navegação no maior oceano do mundo e aquele com os povos mais amigáveis do planeta, segundo suas experiências. Considerada a bíblia de cruzeiro das ilhas do Pacífico, o livro cita algumas mudanças radicais que têm acontecido nas ilhas do Pacífico mais recentemente, como o “amolecimento” das regras de visita a Galápagos e nas ilhas do arquipélago de Tuamotu, a explosão do vulcão Rabaul, na ilha de New Britain na Nova Guiné, considerado um dos lugares mais bonitos do Pacífico, a mudança nos horários de Kiribati, decisão similar ao do nosso Presidente, que decidiu mudar o dia da troca de horário de verão do Brasil, mas “esqueceu” de modificar todos os sistemas do mundo, que automaticamente mudaram nosso horário para o previsto, e muitos vôos e reuniões foram perdidos. O guia do Earl Hinz é muito parecido com o do Jimmy, mas traz detalhes adicionais de cada lugar no Pacífico, pois é dedicado somente à essa região.

Ricardo Negrini: Ricardo, além de um experiente navegador e dono do segundo RO 400 construído no Brasil é também engenheiro elétrico e profundo conhecedor das opções para instalações dos equipamentos elétricos de um barco. Ele tem me ajudado na escolha e na montagem dos equipamentos eletrônicos do Matajusi. Um conselho muito interessante foi o de ter 3 bancos de baterias, um para arranque do motor, uma para os induzidos (bombas de porão, bombas de pressão) e uma para os eletrônicos, dessa forma evitando-se a interferência que induzidos podem ter sobre os equipamentos eletrônicos onde aparecem aquelas riscas nas telas. Ricardo esta também me ajudando com a montagem de um sistema de cargas de baterias com múltiplas formas de geração de energia, como alternadores, carregadores AC quando atracado em marinas, geradores a gasolina, de reserva, AC/DC, geradores eólicos e de arrasto na água e placas solares. Ricardo também me sugeriu alguns vídeos sobre navegação durante tempestades, como o Storm Tactics de Lin e Larry Pardey.

Lin e Larry Pardey:
Vídeo assistido: Storm Tactics
Vídeo bastante interessante e ilustrativo, onde Lin e Larry discutem e demonstram a preparação da embarcação antes de mau tempo, incluindo ajustes de velas e a opção de entrar em capa, que quer dizer, posicionar o barco de forma tal que ele se arraste meio de lado no temporal, criando uma esteira que inibe o estouro de ondas em cima do barco. Eles explicam e demonstram muito bem essa opção de se encarar tempestades em mar aberto, e descrevem os equipamentos usados e preparação desses equipamentos, como as âncoras de arrasto para diminuir a velocidade do barco evitando surfar e perder o controle, com possível capotagem, ou equilibrar o arrasto quando capeando.

Interessante são também as estatísticas anunciadas por eles sobre a porcentagem de tempo total de navegação em travessias oceânicas, onde os ventos são considerados acima do normal de cruzeiro, sendo na ordem de 6% para ventos fortes e 1% para ventos muito fortes, no nível de furacão. Lógico que em ocasiões como essas um comandante prudente deve procurar porto seguro, a não ser que esteja atravessando algum oceano onde o porto seguro está além dos limites de alcance, e nesse caso, deve-se procurar a área menos afetada pela tempestade, além de se preparar o barco para o encontro com a tempestade. Lembro de como ficou marcado na viagem do Marçal a tempestade que eles pegaram logo na saída de sua viagem, no caminho para Salvador, quando, depois de alguns dias brigando contra a tempestade, eles resolveram simplesmente deixar o barco em capa e ir dormir.

Centauro Navegador - Edwin Rudyard WolffDick:
Por ocasião do São Paulo Boat show de 2006, conheci o Edwin, conhecido como Centauro Navegador. Foi interessante ouvir de Centauro sobre suas capotadas! Foi também interessante ouvir sua opinião sobre navegar as tempestades ao invés de capear, pois, segundo ele, os veleiros novos tem fundo chato e, portanto não causam uma grande esteira quando arrastados de lado. Com isso, não teriam tanta influência sobre quebrar o mar antes do mar quebrar o barco. Capear ou não, eis a questão, e vou ter que testar o Matajusi nessas condições para decidir qual seria a melhor opção no meu caso.

Roberto de Barros Mesquita:
Livros lidos: Do Rio à Polinésia
“Cabinho" conta a sua iniciação no mundo da vela e sua viagem no final dos anos 60 entre o Rio de Janeiro e Tahiti num pequeno veleiro reformado. Gostei muito do livro do Cabinho, onde ele descreve como saiu do Rio a bordo do seu barco See Bird, modelo Light Crest, construído em compensado forrado com fibra, sem motor, e reformado por Cabinho para a inclusão de um mastro de Mezena, opção que depois de navegar meio mundo, retirou.

No Matajusi, ao invés de montar mais um mastro, estou adicionando um estai volante para montar uma vela de tempestade que seja menor do que a mestre rizada (abaixada) e mais ao centro do barco do que a genoa.

Outros livros lidos:
Albatroz: Livro escrito por Deborah Scaling Kiley, sobrevivente do naufrágio do Trashman, com 17 metros, que conta a história do naufrágio de um veleiro na costa leste dos Estados Unidos, onde, de cinco tripulantes, somente dois sobreviveram e mesmo assim, depois de muitos dias no mar, boiando em um caíque, sem comida ou água. Dos três tripulantes mortos, dois foram comidos por tubarões, ainda vivos, e a terceira, depois de morta. A idéia de se ler esse tipo de história não é para assustar, mas sim observar o que foi feito de errado, para, em situação similar, decidirmos por fazer o que for mais correto, promovendo a sobrevivência da embarcação se possível e dos tripulantes a qualquer custo.

Livros comprados esperando tempo livre para leitura:
Nos Mares do Sul: Considerado o melhor livro de travessias marítimas do século XIX, o livro de Robert Louis Stevenson, relata suas várias travessias pelas ilhas do Pacífico depois que, atacado de tuberculose terminal, decidiu ir viver seus últimos dias nesses paraísos.

The Panamá Guide: Escrito por Nancy Schwalbe e Tom Zydler, este guia tem a descrição de todas as baías e ancoragens dos dois lados do Panamá, Leste e Oeste, incluindo a travessia do canal do Panamá e a descrição das Ilhas de San Blas, com seus povos indígenas que se negam até hoje a misturar seus costumes com os do homem branco.

South Pacific Anchorages: Guia escrito por Warwick Clay descrevendo todas as ancoragens das ilhas do Pacífico, compreendendo a Melanésia, Micronésia, Polinésia, Nova Zelândia, Galápagos e Ilha de Páscoa.

Tenho certeza de que ainda vou ler muitos livros e guias, ver muitos vídeos, conversar com muitos comandantes e nativos experientes antes de chegar ao mesmo lugar, mas, vindo do lado oposto. Na medida do possível, vou relatando esses aprendizados e experiências nas minhas colunas, até o assunto ser tão intenso que seria mais bem divulgado se posto em formato do meu próprio livro, aí quem sabe, algum navegador iniciante poderia se basear também nas minhas experiências para acumular nas suas.

Fica muito claro que existem opiniões diversas entre os navegadores mais experientes e que cada comandante tem que tomar suas próprias decisões, baseado nas informações que tem em mãos e que essas decisões vão certamente variar entre um comandante e outro. A mudança mais clara em minha opinião está na disponibilidade de novos equipamentos usados nas travessias, mesmo sendo da opinião de alguns comandantes que esses equipamentos não são a prova de quebras e erros.

Até meu próximo relato onde estarei discutindo mudanças das idéias originais, pois projetos como esses não são como esculturas em pedra, mas sim, uma constante revisão dos planejamentos, até que se tornem trilhas percorridas.

sábado, dezembro 09, 2006

Projeto Matajusi na capa da Você S/A de Dezembro!


O projeto Matajusi foi matéria de capa da revista Você S/A de Dezembro, onde Silvio Ramos foi uma das 10 pessoas escolhidas para falar sobre projetos de vida. Silvio foi entrevistado e fotografado pela equipe de reportagem da Abril. Como o Matajusi não está ainda disponível para fotos, as fotos foram tiradas no Scirocco, o RO 400 número 1 fabricado no Brasil, que fica atracado na marina SupMar no Guarujá. A matéria explora o custo estimado do projeto e as economias e investimentos que Silvio fêz para concretizar seu objetivo de construir o veleiro-escritório.

Silvio Ramos na nova diretoria da ABVC!

Confira matéria na Náutica sobre a nova diretoria da ABVC. Foi criada uma função específica de Consultor de Marketing para que Silvio Ramos pudesse participar da recém nomeada diretoria. Silvio já analisou o site da ABVC e fez recomendações ao Conselho para modificações do site com o objetivo de aumentar a divulgação, além de facilitar o acesso à toda a informação contida no site. Silvio acredita que uma boa opção seriam acordos com as marinas brasileiras e internacionais, onde associados da ABVC teriam condições especiais para frequentar as marinas participantes. Isso, por outro lado, promoveria a vinda de mais associados para a ABVC e um volume maior de potenciais clientes para as marinas conveniadas.

Confira na Nautica!

sexta-feira, dezembro 08, 2006

Projeto Matajusi na revista Nautica de Novembro!

Com o título de "Está nascendo um barco-escritório", a revista Náutica de Novembro (Nº. 219), página 200 (penúltima página), relata um pouco do objetivo do projeto Matajusi de Silvio Ramos, recomendando a leitura das colunas escritas por ele na Náutica Online. Silvio está descrevendo o projeto desde o começo e continuará até a finalização da sua volta ao mundo em um veleiro-escritório, com estimativa de partida do Guarujá em Dezembro de 2007, e estimativa de retorno ao Guarujá em Dezembro de 2008. Sua rota estimada esta definida no final desse blog. O RO 400 a ser usado por ele para seu escritório durante a volta ao mundo está sendo construído pelo estaleiro ILS em Joinville.

quarta-feira, dezembro 06, 2006

A construção do Matajusi continua (4) ...

A primeira foto nos mostra o deck, ainda de ponta cabeça, sendo feita a colagem do contra-molde do deck. Depois do deck preparado, ele vai ser montado e ajustado, em preparação para a colagem do deck com o casco.















Essa segunda foto mostra o interior do barco, da proa para a popa, onde podemos ver as cabines de bombordo e boreste (esquerda/direita) onde ainda serão instaladas as camas e armários, e o lugar no centro onde ainda vai ser instalado o motor.












Agora podemos observar o interior do barco, da popa para a proa, vendo a divisória estrutural que separa a cabine de proa da sala. Já podemos ver também o piso da sala, ainda um piso de serviço, e um pedaço dos dois tanques de agua do barco, um de cada lado.
















Nessa próxima foto podemos observar o deck montado no casco, em preparação para ser colado, com a ajuda desses equipamentos que mantem as bordas de contato sobre pressão. Essa é a primeira de quatro montagens, que são feitas para o ajuste perfeito de todos os contatos entre o deck e o casco.












E finalmente, o primeiro teste do barco fechado, mantido nos guindastes para o próprio peso do deck ajudar nos ajustes finais antes da colagem com o casco.






terça-feira, novembro 28, 2006

Detalhando a Rota e ajuda de irmão velejador de Natal:

Na última postagem do blog, discutimos as variáveis e considerações para se planejar uma rota. Uma vez que temos a rota planejada, chega a hora de trabalhar no detalhamento dela. Isso porque o mundo está cheio de portos com entradas cheias de manhas, perigos mal-detalhados nas cartas e quanto mais você conhecer os detalhes de corrente, marés e ventos da região, melhor preparado você estará. No meu caso — graças a minha experiência profissional — tenho uma grande facilidade para lidar com computadores, sistemas, arquivos, dados digitais, pesquisas na internet e outras mais facilidades que temos à mão hoje em dia. Comecei minha carreira trabalhando nesta área e nessa área me saí muito bem no mercado internacional. Portanto, eu abuso dela e, como não poderia deixar de ser, meu projeto depende e muito da era digital. E não é somente pelo uso extensivo de sistemas de navegação, como também de sistemas da comunicação digital, que é uma necessidade no meu caso (lembrem-se de que vou montar um escritório de trabalho operacional a bordo). Mais tarde, quando eu tiver avançado em minhas pesquisas na área de comunicação digital (seja por rádio, celular ou satélite), farei um relato especialmente sobre esse tema. Mas hoje eu vou discutir os sistemas eletrônicos de navegação, as cartas digitais, fotos digitais por satélite, guias de navegação e como usar tudo isso para detalhar minha rota. É mais simples (e divertido) do que parece.

Comecemos pelas ferramentas de trabalho, os sistemas de navegação eletrônica e a internet:

Uso basicamente dois sistemas de navegação. Um deles é muito popular, chamado MapSource versão 6.10.2, já o conheço há muito tempo e tenho boa familiaridade com ele. O outro é mais recente, e faz parte do sistema de navegação eletrônica do Matajusi. Ele chama-se RayTech Navigator versão 6.0 build 6275, da Raymarine. O MapSource usa cartas digitais da Garmin, muito boas para os Estados Unidos e Europa, mas pouco detalhadas e com muitos erros grosseiros para todo o resto do mundo. Já o RayTech, assim como o sistema E 80, da RayMarine usa as cartas digitais da Navionics no formato Gold CF.Eu já tenho as cartas mais recentes da Navionics para a América dos Sul, Caribe, América Central e Pacífico. Ainda faltam as costas Leste, Sul e Oeste da África do Sul, Oceano Índico e mar de Arafura (ao norte da Austrália). Eu já solicitei (mas ainda não recebi) as cartas mais recentes para o MapSource, portanto uma comparação entre elas fica para o futuro.

Além das cartas internacionais, recorro a vários guias locais. Para a costa brasileira, consulto o do Marçal Ceccon. Para as ilhas do Pacífico, o Land Falls of Paradise, de Earl R. Hinz. Isso, lógico, além da bíblia de cruzeiros globais, o World Cruizing Routes, do Jimmy Cornell. Pela internet, acesso o Google Earth Plus, que uso para uma "olhada aérea" sobre os portos e costas por onde vou passar. Algumas dessas áreas têm imagem bem limpa e sem nuvens, como a Cidade do Cabo na África do Sul, onde quase podemos ver as placas dos carros passando pela estrada ao lado das marinas.

Juntando os dados:

Começo o detalhamento sempre lendo a informação no guia disponível para a área. Depois, eu consulto a carta digital e, por último, "tiro uma foto" aérea do local, usando o Google Earth. Os pontos de referência no Google Earth vão servir para referência visual quando eu passar por aquele lugar. Assim, vejo os detalhes explicados no guia, detalhados na carta, e fisicamente visíveis na foto por satélite. O sistema RayTech, assim como o E 80, permite a sobreposição de múltiplos tipos de cartas digitais com a posição do barco medida por GPS, fotos digitais do local, a imagem gerada pelo radar dos obstáculos rastreados e até os detalhes do fundo medidos pela sonda. Tudo isso nos dá a segurança de estarmos no lugar em que deveríamos estar. Lógico que aqui vale uma ressalva, pois muitos comandantes (principalmente os mais antigos) acreditam que toda essa parafernália eletrônica sempre pode parar de funcionar no lugar errado e na hora errada. Pra ser sincero, acho que eles têm um pouco de razão, mas se tivéssemos continuado a acreditar que a terra era quadrada, nunca teríamos dado a primeira volta ao mundo.

Ilustrando esse detalhamento:

Exemplo, Natal: Vamos supor que estamos navegando pela costa Norte do Brasil e queremos entrar em Natal para descansar, reabastecer ou mesmo para esperar até o mau tempo passar. Usando o Guia Náutico da Costa Brasileira, do Marçal Ceccon, na página 28 temos uma figura com o detalhamento da rota de entrada em Natal. Usando as informações ilustradas pelo Marçal, criamos uma rota exatamente idêntica à sugerida por ele, usando nosso sistema de navegação RayTech, plotando tudo sobre a carta digital do Leste da América do Sul. À medida que fazemos isso, vamos checando as referências do guia na carta digital. No final, temos algo bastante equivalente às referencias feitas pelo Marçal:

A notar, existe uma bóia verde fora da entrada do porto de Natal na carta digital, mas ela não está mencionada no guia. Nessa altura, temos que fazer uma avaliação mais detalhada. Vamos ao Google Earth e damos um zoom sobre essa mesma área de Natal. No Google Earth podemos ver exatamente a área indicada pelo Marçal, com vários barcos e veleiros ancorados. Podemos ver também barcos do outro lado (NW), a direção das ondas, o recife Cabeça de Negro mencionado no guia e na carta digital. No entando, não conseguimos confirmar ou não a existência da bóia verde da carta. Ainda assim, com toda essa informação, já me sinto mais apto para aterrar e ancorar em Natal.

Esse trabalho de detalhamento é feito para toda a rota. As informações são guardadas em arquivos digitais para serem usadas depois, durante a viagem. Outro trabalho de preparação consiste na análise detalhada das cartas digitais, e não somente nos portos. Eu anoto os perigos da navegação na rota, na forma de waypoints e círculos de zona de perigo, para me alertar se a rota real chegar perto desses perigos. Como exemplo, vou ilustrar a rota entre Rarotonga e Tongatapu no Sul do Pacífico, onde existem perigos no caminho, alguns ainda sem registro nas cartas.

Começo a pesquisa no guia de cruzeiro (World Cruizing Routes) do Jimmy, pagina 397. Ali ele detalha essa rota e menciona alguns perigos conhecidos, como o Harran’s Reef e o Albert Meyer Reef, e comenta dois acidentes conhecidos naquela região. Um veleiro bateu em obstáculo não identificado nas cartas na posição estimada de 21°43’ S com 167°46’ W durante a noite, afundando logo em seguida. Essa posição não esta marcada em nenhuma carta disponível. Na dúvida, o que faço? Entro a posição na minha carta digital, marco com o ícone de perigo e coloco um círculo em volta para me alertar no caso de estar navegando por aquela área.

Noto o NoName Reef pegado ao Harran’s Reef, demarcado na carta. Jimmy menciona outro acidente com um veleiro que foi afundado por uma onda gigante na altura do Breaker’s Reef. Esse recife está marcado na carta, então realço ele com meu próprio waypoint, além do ícone de perigo e o círculo em volta, que não podemos ver nesse nível de zoom, mas que fica muito evidente quando estou em zoom de navegação. Agora vou ao Google Earth e faço as mesmas marcações:

Noto que os waypoints estão muito distantes das formações que se vêem nas fotos do satélite. Acredito que isso seja parte da falta de acuracidade das marcações de latitude e longitude do Google, muito por causa da curvatura da terra, onde essas linhas são aproximadas e não reais. Mas, de qualquer forma, consigo perceber que tem algo por ali, e que é necessário tomar todos os cuidados necessários para não estar em nenhum desses lugares com recifes desconhecidos e onde estouram ondas gigantes.

Outro trabalho que faço é comparar as informações dos guias com as das cartas e as do Google Earth. Anotei no Google os waypoints do Albert Meyer Reef do livro do Jimmy, e os relacionados na carta digital, e fiz uma medição contra a imagem que aparece de uns recifes no Google Earth e noto as diferenças! O waypoint do livro do Jimmy está a 46,04 milhas do recife na foto do Google e o waypoint da carta está ainda mais longe, diferindo também da anotação feita pelo Jimmy. Ou seja, além de termos que nos ater aos mínimos detalhes de todas as informações disponíveis, tanto nas cartas náuticas, como nas cartas digitais e nos guias náuticos, temos também que ficar de olhos constantemente atentos ao nosso redor, além de deixar os nossos ouvidos abertos para os mais experientes, como os nativos locais. E, além de tudo isso, conforme mencionei no meu último relato, devemos considerar a nossa estrela, o nosso santo e a nossa sorte, pois de nada adiantariam todo esse detalhamento, se tivermos o azar de estar no lugar errado, na hora errada, como a exemplo dos dois veleiros perdidos mencionados acima.

Conforme já disse anteriormente, cada comandante vai definir o seu barco, as suas rotas e os seus métodos. Eu espero que meu método venha a ajudar alguns desses novos comandantes do futuro, que, como eu, vão acreditar que a era digital veio para ficar e para ajudar.

No próximo relato, voltarei a falar sobre a construção do barco, algumas mudanças do plano original e os próximos passos estimados para o andamento do projeto.

Nosso irmão de mar Nelson Mattos Filho, nos mandou o seguinte comentario, confirmando a existência da boia verde na entrada do porto de Natal:
"Olá Silvio Ramos, sou velejador, cruzeirista, sou de Natal/RN. Moro com minha esposa em um veleiro velamar 33 com o nome AVOANTE I, estamos fazendo um cruzeiro pelo Nordeste brasileiro. Por enquanto estamos de volta a Natal. Participamos da ultima regata Recife-Fernando de Noronha, e resolvemos dar uma passada em nossa terrinha. Lí seu artigo na Nautica On-line, com o titulo "Detalhando a rota com auxilio de guias e eletronicos ". Voce exemplificou a Carta do Porto de Natal, e falou da Boia Verde, na entrada do canal, e não ter certeza de sua existencia. Ela existe sim e esta muito bem detalhada nas cartas nauticas. Quero dar os parabéns pelo projeto MATAJUSI, e dizer que se precisar de alguma colaboração de nossa parte, pode contar desde já."
Essa colaboração dos irmãos de mar definem bem um dos objetivos desse projeto, compartilhar informações sobre nossas travessias e aventuras pelos mais longínquos cantos do mundo!

sexta-feira, novembro 24, 2006

Almoçando com Izabel Pimentel e Ricardo Negrini:


Silvio Ramos, Izabel Pimentel e Ricardo Negrini reuniram-se hoje para trocar idéias sobre projetos e patrocínios. Izabel, que já tem sua imagem bem divulgada nas midias impressas e televisivas, está buscando patrocinadores para seus projetos. Silvio, ainda no início do seu projeto, está negociando divulgação de imagem com editoras e emissoras, e também procurando por patrocinadores. A conversa, além do social, se desenvolveu em volta desse tema. Ricardo, com boa experiência na área, colaborou bastante e no final, o time saiu do almoço com algumas lições de casa para fazer.

quinta-feira, novembro 23, 2006

Me Despedindo do kartismo!

Qual não foi a minha surpresa hoje nos treinos de kart da Granja Viana ao me encontrar e poder treinar junto com o Rubinho! A medida que vou aumentando meu envolvimento com o Matajusi, vou diminuindo com o kartismo, mas, fechando o ano com luvas de ouro, como campeão de 2006, por antecipação, na categoria de endurance, com karts do kartodromo.

Visita de Secretarios do Estado de SC ao Matajusi!

Ontem, tivemos o prazer de receber a comitiva de Secretários de Estado de Santa Catarina na ILS, o estaleiro construindo o Matajusi, incluindo a primeira foto do Matajusi com uma autoridade, o Secretário do Desenvolvimento Sustentável de SC, Sergio Silva, com membros de sua comitiva, e o Diretor Técnico da ILS, Gunther Weber. Gunther, um grande navegador e conhecedor de barcos a vela, tem sido meu conselheiro desde o começo do projeto Matajusi e tem colaborado bastante nas sugestões das especificações do Matajusi. Conforme ele diz, "vai estar comigo em espirito", pois estou fazendo uma viagem que ele sempre quis fazer, e apesar de outras muitas viagens a vela, por uma questão de falta de oportunidade nunca conseguiu fazer a volta ao mundo a vela.

quarta-feira, novembro 22, 2006

A construção do Matajusi continua (3) ...

Nessa foto vemos o deck do Matajusi de ponta cabeça, sendo trabalhadas as aberturas de gaiutas e mais reforços, e ao fundo, o casco sendo preparado com as divisórias estruturais.










Aqui a área onde será instalado o motor do Matajusi. A abertura que vemos no casco é para acomodar a rabeta do motor.


Esse é o motor do Matajusi, um Yamar 3JH4E a diesel, de 4 tempos, com 3 cilindros, 40 cavalos, injeção direta, consumo de 2,2 galões/hora e pesando 173 kilos. Ele trabalhará com a rabeta SD50 pesando 40 kilos, instalada invertida com relação à essa foto.











Agora vemos o Matajusi por dentro, antes do deck fechar o barco. Visíveis em primeiro plano vemos o contra-molde de popa, e as duas cavernas que serão usadas para a instalação dos tanques sobressalentes de diesel, com 150 litros cada. Em segundo plano o pessoal do estaleiro trabalhando, e em terceiro a cabine-suite de proa.

Na foto ao lado, vemos os contra-moldes sendo furados para a instalação das tubulaçoes do banheiro de popa, tanques de agua e conduites.

quinta-feira, novembro 16, 2006

Artigo publicado nas Diretinhas ABEMD mencionando o projeto:

Veja matéria na ABEMD.

Ajuda do grupo Navegando por el Mundo (NpeM):

Silvio Ramos está negociando a cooperação dos membros da NpeM para o primeiro teste do MATAJUSI em aguas internacionais, com uma viagem para as aguas da Argentina.

Esse cruzeiro tem o propósito de testar o Matajusi em condições mais radicais de mar e vento e terá o suporte de velejadores Argentinos, bons conhecedores daquelas aguas.

Ainda não existe data planejada para essa primeira aventura internacional do Matajusi, que vai depender das sugestões de datas dos parceiros de vela da NpeM.

Silvio Ramos no Conselho da ABVC!

Silvio Ramos aceitou o convite feito pelo presidente da Associação Brasileira de Velejadores de Cruzeiro (ABVC), Fernando Sheldon, para assumir a posição de Conselheiro de Marketing da ABVC.

Fernando, assim como os outros membros da ABVC, ficaram bem impressionados com a velocidade com que Silvio conseguiu o atual nivel de divulgação do projeto Matajusi.

Divulgação do projeto Matajusi pela Revista Velejar!

Veja noticia no site da Velejar:

quarta-feira, novembro 15, 2006

Confira rota planejada:

No rodapé desse blog.

segunda-feira, novembro 13, 2006

A construção do Matajusi continua (2) ...

Foto da laminação e reforços do deck, finalizados. Notem reforços em compensado naval (mais escuro, avermelhado) laminado ao espelho de popa. Esses reforços foram feitos para a instalação de plataforma de natação, targa, leme de vento e outros acessorios a serem avaliados depois do barco pronto.

Foto dos contramoldes de popa e proa (fundos), com o de popa já com as tubulações e conduites adicionais para a passagem dos fios de equipamentos a serem instalados na targa (Antenas GPS e satelite, placas solares, cameras) e espelho de popa (DuoGen, dessalinizador).

Foto do deck sendo descolado da fôrma (proa).

Foto do deck sendo descolado da fôrma (popa).


Aguardem novas fotos, quentinhas, recem tiradas da fôrma...


sexta-feira, novembro 10, 2006

quinta-feira, novembro 09, 2006

A construção do Matajusi continua ...

Começo da laminação do Matajusi:

O Casco do Matajusi sendo descolado da fôrma.
O casco do Matajusi pronto, esperando pelas outras partes.


Mais de 25.000 milhas de agua vão passar por essa proa!

O primeiro contra-molde sendo soldado ao casco.

O deck sendo laminado.


terça-feira, outubro 31, 2006

Layout do barco com nome e logo:

Depois de alguns comentarios e sugestões dos meus leitores o desenho escolhido ficou conforme o desenho abaixo:





segunda-feira, outubro 23, 2006

As Modificações do Barco:


Segunda-feira, Outubro 23, 2006
Eu pedi que algumas modificações fossem feitas na construção do Matajusi. Isso porque o barco vai passar por situações como, por exemplo, velejar durante um ano seguido com ventos quase sempre vindos da mesma direção e ficando às vezes mais de 30 dias sem vista de terra.

Os barcos de cruzeiro precisam de muito mais autonomia do que barcos que ficam em águas costeiras.
Para tanto, estamos usando algumas das cavernas que são vistas nos contramoldes para a armazenagem de 300 litros extras de combustível. Como parte do tanque original vai dar espaço a um armário maior, o barco vai terminar com capacidade de armazenagem de 410 litros de combustível, contra os 160 litros originais.
Além disso, o barco terá também espaço para 500 litros de água doce, 100 litros a mais de água potável do que o previsto no projeto do RO 400. Essas mesmas cavernas servem também para armazenar mantimentos e equipamentos, e tudo o mais que fará parte do conjunto de grandes travessias do Matajusi.

Além dos reforços originais do RO 400, o Matajusi tem outros reforços adicionais, tanto no casco quanto no deck. Um desses reforços serve para a instalação da tormentim, uma vela para tempestades, que está sendo adaptada à estrutura original do RO 400. O estaiamento da tormentim será montado de uma maneira que ele pode ser armado e desarmado. Assim, o estaiamento só será usado quando a tormentim for necessária, permitindo assim, o livre movimento da genoa nas mudanças de bordo. Esse estai sobe até cerca de dois terços da altura do mastro, paralelamente ao estai de proa, no qual fica enrolada a genoa. Essa força é compensada na parte posterior do mastro por estais volantes na popa. Esses estais volantes são armados em condições de tormenta ou, às vezes, para auxiliar no suporte do mastro no caso de qualquer outro problema no estaiamento.

O deck terá reforços para receber os estais volantes e a targa. O espelho de popa terá reforços para receber uma plataforma e, possivelmente, um leme de vento ainda a serem definidos. Em todo caso, o casco já estará pronto como se fôssemos usar realmente esses itens.

Eu vou precisar também de uma targa, para instalação das placas solares, antena de satélite, antena SSB, luz de trabalho, e para pendurar o caíque quando estivermos parados em baías ou navegando pequenas distâncias. Por isso os púlpitos de popa estão sendo modificados e vão formar a estrutura da targa. Em cruzeiro, o caíque será esvaziado, dobrado e guardado dentro do paiol, para evitar desgastes desnecessários do sol, ou de ondas. A capota bímini será construída a partir da targa, dando assim um aspecto mais estético, alem de aumentar o espaço protegido contra a exposição solar e chuva. O barco terá também um dog-house, para proteger os tripulantes de chuva, vento e respingos de água vindos da proa.

O paiol de popa, oficina de bordo e escritório, serão construídos depois do barco pronto, pois não fazem parte do projeto original do barco. No lugar onde vamos construir esses itens importantes de um barco de cruzeiro, estamos deixando inacabada a finalização original do RO 400.

A âncora principal será uma Bruce, em aço galvanizado a fogo, com 20 quilos, ou seja, um número maior do que o recomendado para um barco de 40 pés, presa por 60 metros de corrente. O barco tem um guincho elétrico com comando duplicado no cockpit, para ajudar a recolher a âncora. Teremos também uma âncora menor, para acorrentarmos à âncora maior, para ajudá-la a ficar agarrada, quando existir risco de arrasto por ventos ou maré muito fortes.

As lâmpadas serão de led da Optolamp, para economizarmos energia. Como referência, uma lâmpada comum gasta tanta energia, quanto todas as lâmpadas do barco juntas, quando se usa a lâmpada led. Outra vantagem é que as lâmpadas para navegação em led, são vistas à distância maiores do que as lâmpadas comuns de navegação, facilitando a visualização do barco por outras embarcações.

O enrolador de genoa, que no RO 400 original fica dentro do paiol da âncora, será posto para fora, para facilitar sua manutenção assim como para levantar a saia da genoa, evitando-se que essa fique roçando no guarda-mancebo, causando desgaste. A genoa com saia alta também é melhor para quando se navega com ondas muito grandes, que podem passar por cima da proa, rasgando a genoa.

A vela mestre terá três rizos, com dois adaptados para serem risados de dentro do cockpit, não sendo assim necessário para o comandante sair do cockpit para ajustar as velas. Somente em caso de tormenta, as velas seriam recolhidas e a tormentim preparada para uso. Essa vela é a única que é montada com mosquetões, terá 3 risos para poder ser dimensionada de acordo com a intensidade do vento, e será também de saia alta para deixar as ondas passarem por baixo.

Na parte de energia elétrica, o barco terá três bancos de baterias, com uma para a arrancada do motor, uma para os induzidos e outra para os eletrônicos, sendo esse o maior banco, pois vai manter o radar e o GPS ligados durante travessias noturnas ou de pouca visibilidade. As baterias poderão ser recarregadas, pelo motor quando ligado, pelas placas solares durante os dias de sol, por um gerador de arrasto quando em cruzeiro, por um gerador a gasolina em emergências, e por um carregador ligado à corrente AC quando em marina. Estamos optando por não instalar os medidores de água e gasolina eletrônicos, para reduzir risco de perda de energia e evitarmos manutenção desnecessária. Ao invés de medidores, vamos usar linhas de visualização de nível. O barco terá vários conduítes elétricos adicionais, para serem usados por todos os outros equipamentos que ainda serão instalados depois do barco pronto.
Para termos sempre água doce a bordo, um item importante nas grandes travessias, teremos dois dessalinizadores, um de arrasto para quando em cruzeiro, que pode ser usado também manualmente na balsa, no caso de necessidade de abandono do barco, e outro portátil, com placa solar ou ligado à bateria, para quando em baías sem água potável.
No caso da necessidade de abandono do barco, teremos uma balsa de sobrevivência no mar para 6 pessoas, juntamente com um barril com todas as necessidades que teremos para caso de abandono do barco. Isso inclui mantimentos, remédios, um dessalinisador manual, GPS, além de um EPIRB, um localizador de naufrágio por satélite, que avisa às autoridades marítimas da ocorrência de um naufrágio e identifica o local e o barco naufragado, possibilitando a busca de possíveis sobreviventes.

A comunicação do barco inclui dois rádios VHF, um rádio SSB marítimo, com a capacidade de emitir sinal de perigo de naufrágio pelo simples apertar de um botão, além da capacidade de recolher automaticamente os e-mails mandados para o barco.Incluido nas comunicações automáticas, virão as previsões de tempo. Essas comunicações passarão diretamente para um notebook usado para ajudar na navegação do barco. Teremos a capacidade de receber essas previsões e projetá-las diretamente sobre as cartas digitais, para uma melhor escolha de alternativas de rota em caso de tempestades, ou mesmo para procurar áreas melhores de vento e corrente.

Além do radio SSB, teremos também comunicação por satélite, permitindo e-mails, acesso a internet, incluindo previsões de tempo. Por uma questão do custo de comunicação por satélite, essa opção esta dependendo de patrocínios, para podermos seguir em frente com ela.

A pia de cozinha terá três torneiras, uma para água filtrada, somente para beber, funcionando por bomba de pé, a segunda com água potável, funcionando por pressão ou bomba de pé, e a terceira para água salgada, funcionando somente por bomba de pé. Teremos também água salgada por bomba de pressão no paiol da âncora para lavar a corrente e a âncora antes de embarcar, quando ancorado em baias de fundo lodoso. Quando em cruzeiro, todas as bombas de pressão de água ficarão desligadas, para evitarmos perdermos água preciosa em caso de vazamentos ou mau funcionamento.

Os tanques de combustível extra terão filtros duplos para a passagem de combustível dos tanques extra para o tanque principal. Os tanques extras somente serão usados quando em cruzeiro e tem boca de alimentação separada da do tanque original. Isso para evitarmos problemas no motor com o uso de combustível duvidoso, embarcado em lugares com poucos recursos ou mesmo na eventualidade de precisarmos combustível de barcos de pesca.

Todas as portas terão prendedores magnéticos, para mantê-las sem bater quando navegando. Para preservarmos a natureza, o banheiro de proa terá opção de holding tanque e será o banheiro usado quando em baias ou marinas. Será esvaziado no mar quando em travessias.

A construção do Matajusi começou, e estimamos vê-lo na água pela primeira vez em Novembro de 2006.

domingo, outubro 22, 2006

よい旅行 Matajusi


よい旅行 Matajusi - Boa Viagem Matajusi

Esta é a mensagem que recebemos de um visitante do Japão aos nossos sites. E esta é exatamente a idéia deste projeto. Navegar o mundo integrando as pessoas que poderão nos acompanhar dia a dia, participando de nossa idéia de que é possível fazer um cruzeiro num veleiro escritório e continuar a trabalhar, contatar as pessoas, fazer e manter amizades.

Obrigado leitor do Japão

sexta-feira, outubro 20, 2006

Grafico de acessos, depois do ultimo email!

Notem que interessante os picos de acesso depois de cada email que distribuo sobre novas informações no site!

Minha lista de distribuição esta crescendo, mas no email de ontem, muitos não receberam, pois o nosso IP estava registrado em um dos sites de spam! Problema corrigido, depois mando novamente para os que foram excluidos.

Essas medições, são um excelente argumento para que potenciais patrocinadores se interessem pelo projeto, pois o nivel de exposição do projeto esta crescendo bastante.

A Nautica Online tambem teve uma chamada na primeira folha, mas para a nova coluna sobre a construção do MaTaJuSi na Nautica, então isso não refletiu aumento de acesso nesse blog.

Mas, sintam a vontade em distribuir esse blog para seus amigos, e não se esqueçam de me deixarem seus comentarios com sugestões e pedidos.

quarta-feira, outubro 18, 2006

O Casco do MaTaJuSi!

Foto do casco do MaTaJuSi sendo "descolado" da fôrma.
Pedaço a pedaço, o sonho vai se materializando!
Agora estou envolto com alguns componentes que vou precisar na viagem, como as cartas digitais de todos os lugares por onde posso passar, o gerador de arrasto, com uma novidade encontrada nas minhas pesquisas sendo o DuoGen, um gerador que trabalha tanto com o vento, qdo o barco esta ancorado, qto com a agua, qdo o barco esta navegando.


Na especificação do DuoGen consta que ele gera mais de 20 amperes qdo o barco esta navegando a 8 nós! Isso seria mais do que suficiente para manter o Piloto automatico, Radar, GPS, e medidores de vento e velocidade, ligados, sem acabar com o banco de baterias dos eletronicos. Mas, temos que testar toda essa teoria para provar que realmente funciona!

Matéria publicada na revista Mercado Brasil:

Outubro de 2006 - Mercado Brasil - Pág. 46
www.editoramercadobrasil.com.br

Velejar e trabalhar


Lidar com altos níveis de risco. É assim que Sílvio dos Passos Ramos, gerente comercial da Harte-Hanks para a América Latina, define a ousadia que fará em 2007 a bordo de um RO 400 sem deixar de trabalhar. Numa fase de resultados, uma vida confortável e da prospecção da aposentadoria, Ramos decidiu diminuir o ritmo de adrenalina que ele gosta como dirigir carros, motos, barcos e tudo que inclui alta velocidade.

Incluindo as corridas de Kart há cinco anos – tempo de conquistas em alguns campeonatos – e participar das 500 milhas de Kart da Granja Viana com os melhores pilotos da atualidade como Rubinho Barrichello, Felipe Massa, Kannan e Juan Pablo Montoya. “Quero usufruir daquilo que construí até então, mas continuo agregando bastante valor à empresa para a qual trabalho e, por isso, não quero parar agora. Portanto, a única opçãoseria montar um escritório a bordo” , explica. A escolha pelo mar vem de uma paixão antiga, desde os 17 anos ele mergulha em muitos lugares do Brasil e do mundo, pratica também apnéia e caça submarina. “Minha idéiaé diferente de outros velejadores como Aleixo Belov, que conheci há pouco em Bracui e que já deu sua terceiravolta ao mundo a vela, e da família Cecon, que decidiu morar num barco ao dar a volta ao mundo”. Ramos afirma não ter nascido e crescido com esse objetivo.

Ele conta que tudo começou como resultado do crescente interesse pela navegação à vela, combinado pelo gosto por risco. “O risco da alta velocidade vai diminuir, mas outros riscos a serem discutidos nos próximos capítulos devem substituir a alta velocidade”, acredita. A maior experiência na vela Ramos realizou no Caribe em 2003, da ilha de Granada até a Ilha de Union, quando, sem nunca ter saído sozinho em um barco à vela, alugou um de 40 pés, e, na companhia então da esposa, Julie, passaram 10 dias navegando entre Granada, Carriacou, Union, PSV, e de volta a Granada.

O projeto atual chamado Matajusi – iniciais dos nomes dos filhos Márcio e Tatiana e da ex-mulher e companheira de muitos anos, Julie. “Já encontrei o barco e fiz a seleção de estaleiro. Estamos no momento finalizando o desenvolvimento da rota”.

Atualmente, o gerente comercial intensifica os estudos e pesquisas necessárias para preparar a realização do projeto, somado aos ajustes iniciais, documentação, seguros e outras providências do ponto de vista financeiro. Nos preparativos finais está a partida oficial, que será do Guarujá, em São Paulo, estimada para o início do próximo inverno. Ramos deseja aproveitar ventos e correntes mais favoráveis para a subida da costa do Brasil.

Aos 58 anos e com muita disposição para encarar mais uma aventura, ele conta que a família está acostumada com os projetos dele, considerado perigosos. "Coincidentemente, com esse eles estão mais apreensivos. Mas também me conhecem e sabem que quando decido por um projeto, tem duas posições que eles podem tomar, vem comigo, ou saem da frente", brinca.

Quanto ao nome do projeto – Matajusi –, foi uma forma que ele encontrou para carregar a família junto nesta empreitada.

Para montar um escritório dentro do barco de 40 pés, construído no estaleiro ILS, foram necessárias algumas modificações. “As principais alterações são com relação aos reforços de vela, mastro e estaiamento, a inclusão de uma vela de tempestade (tormentim), a preparação dos conduites de cabos para as diferentes opções de cargas das baterias e conexões via satélite para ter acesso a e-mail durante toda a viagem”, explica.

Ramos também fala da atenção especial aos equipamentos de abandono do barco em caso de necessidade, como uma balsa, mantimentos e um dessalinizador manual. “Estou treinando um recurso na empresa onde trabalho, para centralizar toda a correspondência de mim e para mim, assim os e-mails que vou ler e responder já terão sido filtrados e sumarizados, para facilitar na comunicação via satélite e diminuir custos de comunicação”. Outras necessidades são os espaços para guardar os mantimentos e equipamentos que levará, além do uso de uma das três cabines do barco como uma oficina e paiol.

segunda-feira, outubro 16, 2006

Rota Prevista:

Essa é, por enquanto, minha rota prevista. Lógico que, muito vai depender do barco estar pronto, eu estar disponivel, ventos e correntes, e alguns outros fatores que podem vir a alterar nossa previsão.

Encontros no São Paulo Boat Show

Há um mês estreou no site da Nautica o colunista Sílvio Ramos. Ele está construindo um veleiro no Brasil e vai usá-lo para dar a volta ao mundo. Só que, ao contrário de outros bravos navegadores, ele não pretende entrar em férias durante o tempo que vai passar no mar. Por isso está construindo um barco-escritório (coisa dos novos tempos, internet e comunicação via satélite). Sílvio aproveitou o Boat Show para trocar idéias sobre sua viagem. E, entre uma ostra e outra, ele encontrou aqui Centauro Navegador, que está cobrindo o Boat Show para a revista argentina Bienvenido a Bordo, a famosa BAB.

sábado, setembro 30, 2006

A Escolha do Barco


Uma vez decidido a dar uma volta ao mundo em um barco a vela, o próximo passo foi procurar o barco ideal para esse fim. Como não sabia nada a respeito do assunto, e por sugestão do André Homem de Melo, comprei os livros do Jimmy Cornell e comecei a ler. Aliás, um livro fabuloso, que deve ser lido antes de uma travessia a vela, é o World Cruising Essentials do Jimmy Cornell. Neste pouco conhecido e divulgado livro, Jimmy compila a opinião de mais de quinze mil comandantes cruzeiristas, que acumularam mais de dezoito milhões de milhas náuticas navegadas, e acumula sua experiência em organizar vinte e sete travessias oceânicas e cinco voltas ao mundo.

Na minha análise, levantei várias perguntas a serem respondidas pelas minhas pesquisas, como, o tipo e tamanho do barco, o material usado na construção, se importado ou nacional, o custo final, além de itens como segurança, conforto, e principalmente, a facilidade de navegação em solitário, uma necessidade mesmo quando velejando com tripulação, no caso da tripulação adoecer ou mesmo desistir no meio do trajeto.

O tipo foi definido depois de muitas conversas com velejadores experientes como o Marcio Dottori e o Andre Homem de Melo, optando pelo monocasco.  Essa opção foi depois confirmada durante a leitura do livro do Jimmy, pois na tabela de tipos de barcos usados na maioria das travessias, o monocasco correspondia a 88% dos barcos. Quanto ao tamanho, tive que considerar o custo, pois quanto maior, mais caro, assim como a facilidade de comandar em solitário, pois quanto maior mais difícil, e cheguei a conclusão que um 40 pés seria o ideal. Essa conclusão foi também endossada durante a leitura do livro do Jimmy, pois 50% dos barcos usados nas travessias oceânicas estão entre 35 e 45 pés. Outro dado interessante foi a preferência dos comandantes pesquisados, onde 50% disse preferir um barco entre 35 e 45 pés.

Agora que o tipo e o tamanho do barco estavam definidos, fui procurar dados sobre materiais de construção. Ouvi muito sobre os prós e contras de cada material usado, onde o alumínio parecia ser o preferido, depois o aço, depois a fibra e por último o de madeira. Cheguei a visitar um barco de aço construído no sul, mas achei ele quente demais, e fiquei preocupado com os arranhões e ferrugens que já apareciam no barco inteiro, tendo ele saído do estaleiro a menos de 6 meses. Os de alumínio estavam fora do orçamento, então, restou a opção do barco feito com fibra.

Eu particularmente gosto mais desta opção, pois acho a fibra mais bonita, de mais fácil manutenção, e mais leve, além de ser um pouco elástica.  Se o casco for bem projetado e bem construído, não deve ficar devendo nada para os barcos em aço e alumínio.

Com todos esses itens já resolvidos, o próximo passo foi procurar um estaleiro nacional ou opções dos importados. Estávamos na ocasião do São Paulo Boat Show, um excelente lugar para eu começar minha procura. O Marcio Dottori me acompanhou na visita a todos os estaleiros representados na feira, e basicamente tínhamos quatro opções de barcos de 40 pés, o RO 400, o BB 40, o Bavária, e o Beneteau. A escolha do barco é uma decisão pessoal de cada comandante e vai variar de comandante para comandante. Posso somente elaborar as causas que me levaram a fazer a minha escolha.

O Bavária e Beneteau, sendo importados, custam mais caro, principalmente por conta dos impostos de importação. Além disso, o Bavária, nessa mesma época, tinha tido alguns problemas de fabricação, onde vários barcos perderam a quilha em uma travessia, e o Beneteau, eu tinha alugado um em Granada em 2003, e achei um barco de construção em serie, mais apropriada para o Caribe e sem a atenção especifica durante a construção, para uma volta ao mundo.

Com isso, restaram o BB 40 e o RO 400. O BB 40 é um barco construído com a intenção de ganhar regatas, tanto que veio a ganhar a última regata de Ilha Bela na sua categoria, com o RO 400 chegando em terceiro com uma versão cruzeiro. 

Agendei então uma visita ao estaleiro ILS em Joinville para ver a fabricação do RO 400, e uma saída no BB 40 em Parati. A saída no BB 40 nunca aconteceu, pois o pessoal da Regatta não me ligou conforme o combinado. De qualquer forma, depois de optar pelo RO 400, tive a oportunidade de ver o BB 40 na água no RJ Boat Show esse ano, e pude confirmar minha preferência pelo RO 400.

Na minha visita á ILS em Joinville antes de me decidir na compra, pude ver o processo de fabricação do primeiro e segundo barcos sendo construídos no Brasil. O que me chamou muito a atenção foi o fato do projeto RO 400 ser um projeto espanhol, já com bom sucesso na Europa, onde a fábrica, antes na Itália, havia sido transferida para o Brasil, em outras palavras, um barco Europeu de desenho novo e linhas modernas, mas fabricado no Brasil, com custo de nacional e sem custo de importação!

Nessa visita à ILS, não existia ainda nenhum RO 400 construído no Brasil, pronto e navegando, então tinha um pouco de risco nessa escolha. Avaliando o risco, decidi pesquisar quem eram os compradores na minha frente, e percebi que eram comandantes já com bastante experiência, o que me deixou um pouco mais confortável. Mesmo assim, até os primeiros barcos serem postos para navegar, ficava uma preocupação, mas, acreditei e fechei o negócio, desde o começo, com a condição de que meu barco seria fabricado com a atenção e cuidados especiais, pois iria passar por provações além dos outros barcos irmãos, sendo o primeiro RO a dar uma volta ao mundo.

Se eu tinha alguma preocupação com relação ao RO 400, ela se dissipou totalmente quando pude ver os primeiros dois barcos na água, inclusive com a oportunidade de comandar, mesmo que por alguns instantes, o primeiro RO 400 feito no Brasil, o Scirocco, na Baia de Guanabara, por ocasião do RJ Boat Show. Depois disso, me tornei um parceiro e amigo do Negrini, dono do Mestiço, o segundo RO 400 a ir para a água. Nas minhas conversas com o Negrini pude sentir o contentamento que ele teve na troca do FAST 35 que ele tinha antes, pelo RO 400, segundo ele, um barco muito ágil e fácil de ajustar ao vento.

Agora, com o barco escolhido e o negocio fechado, preferi que meu barco fosse construído um pouco mais para frente, uma para me facilitar o pagamento por um período maior, e segundo, para que todos os possíveis problemas de fabricação do barco no Brasil, já tivessem sido solucionados.

O MATAJUSI, um RO 400 construído pela ILS em Joinville, estará pronto no final de Outubro de 2006. Eu tinha duas opções de cores a serem escolhidas, o azul e o branco. Minha preferência ficaria com o azul, um barco muito distinto, mas, depois de mais algumas pesquisas e considerações, me decidi pelo branco, pois, sendo minha volta ao mundo projetada para a rota dos ventos alísios, e, portanto na altura do equador, a cor do barco pode influenciar em uma diferença de até 5 graus na temperatura interior. O branco reflete os raios solares melhor do que o azul.  Isso poderia ser resolvido com um ar condicionado, mas, para tanto, teria que ter também solução para a energia para tocar o ar condicionado, o que, em uma viagem de volta ao mundo, é um dos itens de maior preocupação e complexidade, pois o barco navega a vela, e, portanto, sem o motor ligado para alimentar os alternadores que por sua vez alimentam as baterias e essas, o ar condicionado.

Mas, vamos deixar para falar sobre as necessidades que eu especifiquei para o meu barco para dar a volta ao mundo, no proximo relato, onde estarei escrevendo sobre essas considerações e sobre as modificações a serem feitas no MATAJUSI, algumas durante, e outras, depois da construção e entrega do barco completo em Outubro de 2006.

Até o proximo relato!

sexta-feira, setembro 29, 2006

Por que uma volta ao mundo?


20/09/2006
Após a apresentação do primeiro relato, chegou a hora de eu explicar um pouco melhor o projeto que vai me levar a dar a volta ao mundo em um barco a vela. E é sobre esse projeto que vou escrever nesta segunda coluna.

Diferentemente de outros velejadores como Aleixo Belov — que já deu sua terceira volta ao mundo a vela — ou a família Ceccon — que decidiu morar em um barco e dar a volta ao mundo — eu não nasci e cresci com essa idéia de volta ao mundo ou morar em um barco. Isso se desenvolveu como resultado do meu crescente interesse pela navegação a vela, combinado a meu gosto por riscos. O risco da alta velocidade vai diminuir, mas outros riscos a serem discutidos nos próximos capítulos devem substituir a alta velocidade.

Minha maior experiência na vela foi uma travessia que fiz no Caribe em 2003, da ilha de Granada até a Ilha de Union, quando, sem nunca ter saído sozinho em um barco a vela, aluguei um veleiro de 40 pés da Moorings e, na companhia de minha então esposa, Julie, passamos 10 dias navegando entre Granada, Carriacou, Union, PSV e de volta até Granada.

Fora uma vela mestra rasgada — quando eu navegava com todo pano bem próximo à costa de Carriacou e não vi uma tempestade chegando — e alguns dribles das fortíssimas correntes na “kick them Jenny” e na entrada na baía de Clinton, em Union Island, a viagem foi muito boa e meu deu um gosto por aventuras à vela.

De repente, reuniram-se todos os ingredientes necessários para desenvolver esse projeto de volta ao mundo: uma vontade de fazer mais viagens como a de Granada; algumas economias que me possibilitassem a construção de um barco a vela; adicionados a meu gosto por risco, tive todos os ingredientes necessários para desenvolver esse projeto de volta ao mundo. Lógico que eu deveria começar por umas viagens longas pela costa do Brasil, mas aquele gosto pelo risco, me pegou de novo!
Estamos em setembro de 2006, e nesse momento estou começando a documentar meu projeto. Estarei relatando cada aspecto do projeto na medida em que ele vai se desenvolvendo. Esses relatos serão publicados em todo ou em partes pela revista Náutica, e, depois do projeto encerrado, o relato completo, que deve incluir períodos e eventos da minha vida, será publicado em livro.

Nos próximos relatos, estarei discutindo:

a procura do barco;
a escolha do estaleiro;
as modificações feitas no barco para esse tipo de viagem;
o desenvolvimento da rota, com definição das datas de partida e de passagem por cada perna definida;
estudos e pesquisas necessários para o projeto;
os ajustes às idéias iniciais;
a documentação necessária, seguros e outras providências do ponto de vista financeiro;

Tudo isso continua até os preparativos finais e a partida oficial, que será do Guarujá em São Paulo e esta estimada para o inicio do inverno de 2007, para aproveitar ventos e correntes mais favoráveis para a subida da costa brasileira.

Mas minha idéia não é parar por aí. Os capítulos seguintes serão escritos do próprio barco e relatarão cada perna da viagem, até o termino dela, estimado para Dezembro de 2008, cruzando o Atlântico de Cape Town na África, passando por Santa Helena e chegando de volta ao Guarujá.

Dei ao projeto o nome de Matajusi, pois não existe nada no mundo com esse nome, além de ser a primeira sílaba dos nomes dos meus dois filhos, Marcio e Tatiana, mais o nome de minha ex-mulher e companheira de muitos anos Julie, e o meu, Silvio, assim, carregando comigo nessa empreitada, o que há de mais importante na minha vida até esse momento.

Até o próximo relato!

terça-feira, setembro 19, 2006

Quem sou eu e o que é o Projeto Matajusi


19/09/2006
Olá! Meu nome é Silvio dos Passos Ramos, e este é o primeiro contato de vários que eu espero ter com vocês. Eu tenho uma vontade, que está prestes a se tornar realidade, e vou compartilhá-la com vocês desde os primeiros passos.

Voltando a minha apresentação, sou brasileiro, tenho 58 anos, divorciado 3 vezes e com dois filhos, a Tatiana com 27 anos, do segundo casamento e o Marcio com 19, do terceiro. Sempre fui um apaixonado pelo mar. Tenho casa em Juquehy, barco a motor em Barra do Una, e pratico mergulho em apnéia e caça submarina desde os 17 anos de idade, tendo mergulhado em muitos lugares do Brasil e do mundo.

Entre os amigos e colegas de trabalho, minha característica mais conhecida é gostar e lidar bem com altos níveis de risco. Gosto de velocidade em quase tudo que faço. Dirigir carros, motos, lanchas, trabalho e tudo mais em alta velocidade, além de correr de kart há cinco anos, tendo ganho muitas corridas, e conquistado alguns campeonatos. Participando das 500 milhas de Kart da Granja Viana já tive a oportunidade de correr com vários dos melhores pilotos da atualidade, como Rubens Barichello, Felipe Massa, Tony Kanaan e o colombiano Pablo Montoya.

Há algum tempo venho analisando os níveis de risco a que me submeto no meu dia a dia, e resolvi investir na diminuição deles, principalmente nos relacionados às altas velocidades.

Sou amigo de infância do Marcio Dottori, quem eu considero o maior especialista em barcos do Brasil. Ele sempre me incentivou a desenvolver minhas habilidades na vela. Tenho livre acesso e navego bastante sozinho com o Carapitanga, o veleiro de 29 pés que o Marcio usou para cruzar o Atlântico até Cape Town, na África do Sul.

Profissionalmente, sou gerente geral de uma multinacional americana, responsável pela região da América Latina, com escritório no Brasil, e trabalhando na abertura de escritórios no México e Argentina. Estou em uma fase onde os resultados do meu trabalho já me garantem uma vida confortável, e em alguns anos devo estar me aposentando para curtir o resto da vida, usufruindo do que construí até então.

Toda essa introdução serve para explicar um pouco a razão pela qual resolvi desenvolver um projeto que vai me levar a dar a volta ao mundo em um barco a vela. E é sobre esse projeto que vou escrever.